Cummins 6.7 I6 en RAM 2500 Argentina: 375 CV/1152 Nm, tren de engranajes, VGT Holset, DPF/SCR. Mantenimiento, buenas prácticas y antecedentes de fallas.
El motor de la RAM 2500 vendida en Argentina es el Cummins 6.7L turbodiésel (seis en línea). Declara 375 CV @ 2800 rpm y 1152 Nm @ 1800 rpm, acoplado a AT6 4×4.
Es una mecánica orientada a servicio pesado: alta capacidad de remolque, durabilidad y operación a bajo régimen. El manual documenta sistemas clave (DPF/SCR, freno de escape) y los fluidos correctos para preservar confiabilidad en nuestro contexto.
La comparación del modelo RAM 2500 en el link.
Aplicación extensiva en plataformas comerciales y pickups heavy-duty. La evolución MY2019 incorporó block de hierro de grafito compacto (CGI) y tapa de cilindros de hierro, con seis pernos por cilindro, para soportar mayores presiones de combustión.
En EE.UU., RAM/Cummins ofrecen una versión High-Output con 430 hp y 1,075 lb-ft, asociada a AT8 TorqueFlite HD (ZF Powerline).
Familia / código: Cummins B-Series (ISB 6.7).
Arquitectura: I6, 24v, OHV (árbol en block).
Materiales: block CGI, tapa de hierro.
Cilindrada: 6690 cm³.
Diámetro × carrera: 107 × 124 mm (undersquare).
Distribución: tren de engranajes (cam-in-block).
Sobrealimentación: Holset VGT con intercooler.
Inyección: common-rail directa (Bosch).
Relación de compresión: 19,0:1.
Emisiones / pos-tratamiento: DPF + SCR (DEF); EGR.
Combustible recomendado (AR): Diésel Grado 3 (≤10 ppm), alineado con la exigencia ULSD ≤15 ppm del manual.
El VGT actúa como freno de escape y asiste en retención con Tow/Haul.
La carrera larga (124 mm) y la geometría undersquare sostienen el par a bajo régimen, favoreciendo remolque y arrastre.
Garantía oficial: 3 años / 100.000 km
Servicios cada 6 meses o 12.000 km.
Combustible: ULSD ≤15 ppm; B20 permitido según configuración. Drenar el separador de agua según uso.
Refrigerante: reemplazo a 10 años / 240.000 km
Transmisión automática:
AT6 (68RFE): cambio de fluido/filtros cuando se contamina o por desarme; usar fluido especificado.
Evitar ralentí prolongado; permitir enfriamiento breve del turbo antes de apagar; operar con carga regularmente para facilitar regeneraciones DPF.
Antecedentes de fallas (mercado NA; no aplican a unidades AR nuevas, pero relevantes para la familia 6.7)
Bomba CP4 (MY2019–2020): recall para reemplazo por CP3.
Conector del grid-heater (2021–2023): recall por sobrecalentamiento; verificación por VIN.
Emisiones (campañas 67A/VB6, MY2019): actualizaciones de software/garantías extendidas en pos-tratamiento.
Potencia y torque (pickups): hasta 430 hp y 1.075 lb-ft (≈1.458 Nm).
Transmisión: integración con automática de 8 marchas (ZF Powerline/TorqueFlite HD) para mejorar respuesta y “driveability”.
Turbo: nuevo VGT con gestión más rápida/eficiente (“smart output”).
Sistema de combustible: nueva bomba e inyectores “top-feed” (servicio desde arriba) y doble filtro de combustible reposicionados para mantenimiento superior; filtro de aceite también accesible desde arriba.
Arranque en frío: adopta bujías incandescentes (en lugar de grid-heater) para climas severos.
NVH: mejoras por engranajes helicoidales en el tren que sincroniza (reducción de ruido/vibración).
Actualizaciones de software: in-cab (se pueden ejecutar desde el interior del vehículo).
El I6 Cummins 6.7 entrega torque pleno a bajo régimen y robustez estructural (block CGI, tren de engranajes) útiles en carga y remolque intensivos. La AT6 prioriza confiabilidad, aunque sacrifica escalonamiento frente a la AT8 de MY2025 en USA.
IgnacioS.
En Argentina, la implementación de estas transmisiones en pickups de fabricación nacional —Pacheco para ambas marcas— marca un hito en la transferencia tecnológica. La Volkswagen Amarok V6 fue la primera en sacudir el mercado con su configuración de ocho marchas, mientras que la Nueva Ranger V6 responde con una propuesta de diez velocidades que redefine las expectativas de escalonamiento y gestión electrónica.
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