Motor Cummins 6.7L RAM 2500 – Análisis técnico, mantenimiento y fallas

Introducción

El motor de la RAM 2500 vendida en Argentina es el Cummins 6.7L turbodiésel (seis en línea). Declara 375 CV @ 2800 rpm y 1152 Nm @ 1800 rpm, acoplado a AT6 4×4. 

Es una mecánica orientada a servicio pesado: alta capacidad de remolque, durabilidad y operación a bajo régimen. El manual documenta sistemas clave (DPF/SCR, freno de escape) y los fluidos correctos para preservar confiabilidad en nuestro contexto.

La comparación del modelo RAM 2500 en el link.

Origen y desarrollo

Aplicación extensiva en plataformas comerciales y pickups heavy-duty. La evolución MY2019 incorporó block de hierro de grafito compacto (CGI) y tapa de cilindros de hierro, con seis pernos por cilindro, para soportar mayores presiones de combustión. 

En EE.UU., RAM/Cummins ofrecen una versión High-Output con 430 hp y 1,075 lb-ft, asociada a AT8 TorqueFlite HD (ZF Powerline). 

Ficha técnica - Diseño

Familia / código: Cummins B-Series (ISB 6.7).

Arquitectura: I6, 24v, OHV (árbol en block).

Materiales: block CGI, tapa de hierro.

Cilindrada: 6690 cm³.

Diámetro × carrera: 107 × 124 mm (undersquare).

Distribución: tren de engranajes (cam-in-block).

Sobrealimentación: Holset VGT con intercooler.

Inyección: common-rail directa (Bosch).

Relación de compresión: 19,0:1.

Emisiones / pos-tratamiento: DPF + SCR (DEF); EGR.

Combustible recomendado (AR): Diésel Grado 3 (≤10 ppm), alineado con la exigencia ULSD ≤15 ppm del manual.

Observaciones técnicas

El VGT actúa como freno de escape y asiste en retención con Tow/Haul.

La carrera larga (124 mm) y la geometría undersquare sostienen el par a bajo régimen, favoreciendo remolque y arrastre.

Servicios y garantía en Argentina

Garantía oficial: 3 años / 100.000 km

Servicios cada 6 meses o 12.000 km.

Matenimiento

Combustible: ULSD ≤15 ppm; B20 permitido según configuración. Drenar el separador de agua según uso.

Refrigerante: reemplazo a 10 años / 240.000 km

Transmisión automática:

AT6 (68RFE): cambio de fluido/filtros cuando se contamina o por desarme; usar fluido especificado.

Buenas prácticas

Evitar ralentí prolongado; permitir enfriamiento breve del turbo antes de apagar; operar con carga regularmente para facilitar regeneraciones DPF.

Antecedentes de fallas (mercado NA; no aplican a unidades AR nuevas, pero relevantes para la familia 6.7)

Bomba CP4 (MY2019–2020): recall para reemplazo por CP3.

Conector del grid-heater (2021–2023): recall por sobrecalentamiento; verificación por VIN.

Emisiones (campañas 67A/VB6, MY2019): actualizaciones de software/garantías extendidas en pos-tratamiento.

Cummins 6.7L “next-gen”

Potencia y torque (pickups): hasta 430 hp y 1.075 lb-ft (≈1.458 Nm). 

Transmisión: integración con automática de 8 marchas (ZF Powerline/TorqueFlite HD) para mejorar respuesta y “driveability”.

Turbo: nuevo VGT con gestión más rápida/eficiente (“smart output”).

Sistema de combustible: nueva bomba e inyectores “top-feed” (servicio desde arriba) y doble filtro de combustible reposicionados para mantenimiento superior; filtro de aceite también accesible desde arriba. 

Arranque en frío: adopta bujías incandescentes (en lugar de grid-heater) para climas severos. 

NVH: mejoras por engranajes helicoidales en el tren que sincroniza (reducción de ruido/vibración). 

Actualizaciones de software: in-cab (se pueden ejecutar desde el interior del vehículo).

Conclusion

El I6 Cummins 6.7 entrega torque pleno a bajo régimen y robustez estructural (block CGI, tren de engranajes) útiles en carga y remolque intensivos. La AT6 prioriza confiabilidad, aunque sacrifica escalonamiento frente a la AT8 de MY2025 en USA.

IgnacioS.