RAM 1500 TRX 2021 – Falla motor V8 6.2l Hemi

El motor V8 6.2l Hemi al límite

La decisión de Stellantis de devolver a la gama la RAM 1500 TRX 2027, nuevamente equipada con el V8 HEMI Hellcat 6.2 litros Supercharged, volvió a poner bajo la lupa uno de los motores más extremos que haya equipado una pickup de producción. La nueva TRX desarrolla 777 HP (788 CV) y 922 Nm, recuperando el protagonismo dentro del segmento de las pickups deportivas de altas prestaciones.

El Hellcat de 6,2 litros fue desarrollado originalmente para aplicaciones de alto rendimiento dentro de la familia Dodge SRT y posteriormente adaptado a la RAM 1500 TRX, donde entrega 702 HP (712 CV) de fábrica. Se trata de una mecánica diseñada para soportar elevadas cargas térmicas y mecánicas, aunque algunos preparadores buscan llevarla mucho más allá mediante sistemas de sobrealimentación compuesta, superando ampliamente la potencia prevista por el fabricante.

En ese contexto resulta especialmente interesante analizar uno de los proyectos de preparación más ambiciosos realizados sobre este motor. El canal de Bruce Wilson, con más de 1,2 millones de suscriptores en YouTube, documentó durante varios episodios la evolución de una RAM 1500 TRX equipada con un sistema de sobrealimentación compuesta, la posterior rotura catastrófica del motor y el proceso completo de diagnóstico, desarme y reparación. El caso permite comprender cuáles son los límites mecánicos del Hellcat cuando se lo lleva a un nivel de preparación muy superior al contemplado por Stellantis.

El objetivo era alcanzar aproximadamente 1.000 HP a la rueda mediante un sistema compuesto que combinaba dos turbocompresores Comp Turbo con el supercargador Twin-Screw original. En lugar de reemplazar el compresor mecánico, los turbocompresores comprimían el aire antes de ingresar al supercargador, haciendo que ambos sistemas trabajaran en serie y elevando considerablemente la presión absoluta de admisión.

Principales modificaciones

Kit Twin Turbo (Ripa Tuning)

Dos turbocompresores Comp Turbo montados en la parte inferior del chasis.
Múltiples de escape originales adaptados al sistema twin turbo.
Turbocompresores sellados con lubricación propia (sin alimentación de aceite del motor), utilizando sistema de engrase mediante graseras.
Filtros de aire ubicados debajo del vehículo.

Sistema de combustible

Inyectores Fuel Injector Clinic de 1.200 cc.
Bomba auxiliar (Boost Pump).
Calibración para utilización de combustible E85/Flex Fuel.
Eliminación de la caja filtrante original.

Escape y control de presión

Catalizadores de alto flujo.
Wastegates externos.
Blow-off valves.
Control electrónico de presión de sobrealimentación.

La presión total de trabajo rondaba los 21 psi, de los cuales aproximadamente entre 5 y 7,5 psi provenían del sistema biturbo antes de ingresar al supercargador.

Sistema Catch Can

También se incorporó un sistema de decantación de aceite destinado a reducir la recirculación de vapores hacia la admisión y minimizar la contaminación del aire comprimido que ingresa al supercargador.

La falla del Hellcat

Contrariamente a lo que suele ocurrir en preparaciones extremas, la rotura no apareció durante una aceleración a fondo ni en una prueba de cuarto de milla.

Según Bruce Wilson, el motor falló durante una aceleración progresiva mientras la camioneta ingresaba a una autopista. No había alcanzado el corte de revoluciones ni se registraban valores anormales de presión de sobrealimentación.

En forma repentina una de las bielas se fracturó, perforando el block de aluminio y destruyendo gran parte del conjunto móvil.

Consecuencias

Detención instantánea del motor.
Ruido metálico severo.
Pérdida masiva de aceite.
Fragmentos internos expulsados al exterior.
Dos perforaciones de gran tamaño en ambos laterales del block.
Daños incluso sobre los soportes del motor.

La magnitud de la rotura obligó a reemplazar completamente el conjunto motriz.

Reparación

Frente al elevado costo de un long block nuevo, estimado en unos USD 11.000 más la obligación de entregar el motor averiado como "core", el equipo optó por adquirir un motor completo proveniente de una TRX siniestrada. El sistema twin turbo fue reutilizado sobre el nuevo motor luego de revisar completamente sus componentes.

La unidad tenía aproximadamente 3.000 millas de uso y costó USD 12.000.

Durante la instalación se realizaron además varias tareas complementarias:

reutilización de los inyectores Fuel Injector Clinic;
reparación de los fuelles de las juntas homocinéticas delanteras;
extracción de una partícula metálica alojada en una wastegate que impedía su funcionamiento correcto.

Hallazgo

Una vez retirado, Bruce Wilson desarmó completamente el motor y el supercargador para intentar identificar el origen de la falla.

Sistema de admisión

El interior del supercargador presentaba una importante cantidad de aceite, consecuencia de la sobrepresión generada durante la explosión del motor.

Además, los rotores mostraban rayaduras compatibles con un fenómeno conocido como dusting, producido por el ingreso continuo de partículas abrasivas.

La hipótesis planteada fue que la ubicación de los filtros de aire, debajo del chasis, favorecía la aspiración permanente de polvo, arena y suciedad, acelerando el desgaste interno del supercargador.

Daños internos

Durante el desarme también se observaron:

múltiples bielas fracturadas;
un pistón perforado;
cigüeñal completamente bloqueado;
desplazamiento de un perno de pistón (wrist pin), que terminó trabando el conjunto móvil.

Otro hallazgo fue la presencia de agua tanto en las cañerías de carga de los turbocompresores como en el catch can.

Diagnóstico técnico

Luego del análisis, el preparador descartó que el episodio hubiera sido provocado por un golpe de agua (hydrolock).

Si bien existía humedad en parte del sistema de admisión, el patrón de rotura observado no coincidía con una falla típica por ingreso masivo de agua, donde habitualmente aparecen varias bielas dobladas por compresión hidráulica.

La hipótesis considerada más probable fue una falla estructural de las bielas originales, sometidas a esfuerzos muy superiores a los previstos para componentes de serie. Sin embargo Bruce Wilson aclara que nunca podrá determinarse con absoluta certeza cuál fue el evento inicial de la rotura, ya que el daño fue tan severo que destruyó buena parte de las evidencias mecánicas.

Con una potencia estimada superior a 800-900 HP a la rueda, elevada presión de sobrealimentación y utilización de E85, las cargas sobre el conjunto móvil aumentan considerablemente respecto de la configuración original.

Desventajas del kit turbo

Uno de los aspectos más interesantes que deja el proyecto no está relacionado con la potencia, sino con el diseño del sistema de admisión.

Los filtros instalados debajo del vehículo quedaron expuestos de forma permanente a:

polvo;
arena;
agua;
residuos proyectados por las ruedas.

Además del desgaste abrasivo observado en el supercargador, esa ubicación incrementa el riesgo de aspiración de agua durante lluvias intensas o vadeos.

Como mejora futura, Bruce Wilson propone rediseñar completamente la admisión para tomar aire desde la zona superior del vano motor utilizando la caja filtrante original o una toma elevada, una solución empleada por varios kits twin turbo de última generación.

Conclusiones

El caso documentado por Bruce Wilson demuestra que el Hellcat 6.2 Supercharged posee un enorme potencial de preparación, pero también evidencia que superar ampliamente los niveles de potencia originales exige modificar mucho más que la sobrealimentación.

Las principales conclusiones técnicas son:

Forjar el conjunto móvil. Superados los 800-900 HP a la rueda, las bielas y pistones originales pasan a trabajar cerca de su límite estructural.
Replantear la admisión. Los sistemas twin turbo con filtros de aire montados bajo el chasis incrementan la exposición a polvo, agua y partículas abrasivas.
Controlar la calibración. Con E85, elevada presión de sobrealimentación y un sistema compound, la puesta a punto debe monitorear permanentemente presión de combustible, relación aire-combustible, temperatura de admisión, avance de encendido y posibles eventos de detonación.
No confiar únicamente en la resistencia del Hellcat de serie. Aunque el V8 6.2 HEMI es uno de los motores más robustos producidos por Stellantis, llevarlo varios cientos de caballos por encima de su configuración original implica ingresar en un nivel de exigencia donde la durabilidad depende principalmente de la calidad de los componentes internos y de la calibración electrónica, más que del diseño original del motor.

Fuente: @Bruce_Wilson

IgnacioS.