Entre 2016 y 2018 la Fiat Toro vendida en Argentina tuvo uno de los casos técnicos más relevantes del mercado automotor argentino: el conflicto por el funcionamiento del Filtro de Partículas Diésel (DPF). La solución ofrecida por la empresa fue una mitigación operativa y de posventa mediante una campaña de inspección, cambio de aceite y filtro, actualización de mensajes de tablero y entrega de material informativo para los usuarios.
La Fiat Toro se lanzó al mercado argentino en 2016 importada desde Brasil, producida en Goiana, Pernambuco. Las versiones diésel se ofrecían con el motor 2.0 Multijet turbodiésel, equipado con sistema de post-tratamiento mediante DPF para cumplir normativa de emisiones Euro 5.
No fue una falla genérica de “toda la gama diésel”, sino que las versiones involucradas fueron las camionetas con caja manual de 6 marchas: Freedom 2.0 FWD y Freedom 2.0 Diesel 4WD MY 2016-2018. Las versiones automáticas AT9 quedaron fuera del recall oficial de Fiat/Stellantis en ambos mercados (Argentina y Brasil).
Cronología detallada del caso Fiat Toro y las acciones de FCA Argentina:
Los medios especializados brasileños siguieron el caso desde sus primeras etapas. Debido a que Argentina recibía unidades producidas en la misma planta y con la misma configuración técnica, muchas de las soluciones implementadas localmente llegaron después de que el tema ya hubiera adquirido relevancia en el mercado brasileño. Por ese motivo, la evolución del caso debe entenderse como un fenómeno regional y no exclusivamente argentino.
El sistema de Filtro de Partículas Diésel (DPF) es un dispositivo necesario para cumplir con la normativa de emisiones Euro 5. Su función es retener las partículas de hollín generadas por la combustión. Cuando el filtro alcanza un límite de saturación, el vehículo inicia un proceso de regeneración: inyecta combustible extra en la fase de escape para elevar la temperatura e incinerar las partículas. Ese proceso se denomina regeneración. El problema se presentaba cuando la regeneración no se completaba. En ese escenario, podía producirse contaminación del aceite lubricante con combustible. Cuando el combustible se mezcla con el lubricante, el aceite pierde viscosidad y aumenta su nivel dentro del cárter. En situaciones extremas, esa mezcla puede ser aspirada por el sistema de admisión y utilizada como combustible por el propio motor. variación anormal del nivel de aceite y aumento de las revoluciones del motor.
El conflicto apareció por la interacción entre tres factores:
El manual indicaba que, para permitir la limpieza del DPF, debía mantenerse el vehículo en marcha a más de 60 km/h y con el motor a más de 2.000 rpm hasta que se apagara el testigo; luego un video difundido por la marca mencionaba 15 minutos para la operación completa de limpieza. Sin embargo, las versiones automáticas de nueve velocidades podían mantener con mayor facilidad los regímenes de funcionamiento requeridos para completar los ciclos de regeneración.
La solución ofrecida por Fiat/FCA fue una campaña de servicio, software e información al usuario.
Un aspecto relevante es que la solución oficial no incluyó el reemplazo masivo del DPF, del turbo, de los inyectores ni del motor. Tampoco se documentó públicamente un rediseño integral del sistema.
La campaña se concentró en tareas de inspección, mantenimiento preventivo, actualización de información para el conductor y extensión de garantía.
A diferencia de Brasil, donde Fiat informó oficialmente 9.603 unidades afectadas, en Argentina nunca se publicó la cantidad de vehículos alcanzados por la campaña.
Actualmente, la gama comercializada (MY26) se divide en versiones con motor naftero y una versión con motor diésel:
El caso del DPF de la Fiat Toro diésel en Argentina dejó un antecedente relevante para el mercado local: no alcanzaba con incorporar una tecnología de emisiones más compleja, también era necesario explicar con claridad sus condiciones reales de uso.
El problema no estuvo solamente en el filtro de partículas, sino en la combinación entre DPF, recorridos urbanos cortos, baja velocidad, regeneraciones incompletas y falta de información previa al usuario. Para muchos clientes, la Toro era una pickup de uso diario urbano y mixto; para el sistema DPF, en cambio, ese patrón podía impedir completar los ciclos de limpieza.
La comunicación inicial de la marca quedó corta frente a la complejidad técnica del sistema. Una explicación preventiva más clara —en la entrega de la unidad, en el test drive, en el manual comercial o mediante capacitación específica— habría reducido parte del conflicto.
IgnacioS.
El GW4D20M, identificado por GWM Argentina como 4D20M, es el motor turbodiésel de 2.0 litros que equipa la Poer en nuestro mercado. En la gama local aparece en las versiones Poer Elite 2WD, Poer Elite 4WD y Poer 4WD Super Luxury 8AT, con inyección Common Rail y turbo de geometría variable (VGT).
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