Motor Toyota Hilux 1KD-FTV 3.0 y 2KD-FTV 2.5 D-4D

Motores D-4D

La séptima generación de Toyota Hilux (proyecto IMV, 2005–2015) fue el salto al sistema Common Rail D-4D en la gama diésel. En las Hilux fabricadas en Zárate para el mercado argentino se utilizaron los siguientes motores:

1KD-FTV 3.0 D-4D

• 4 cilindros en línea, 2.982 cm³, turbo de geometría variable (VGT) con intercooler aire-aire.
• 163 CV @ 3.400 rpm (primer periodo).
• 171 CV @ 3.600 rpm y 343 Nm @ 1.400–3.200/3.400 rpm (restyling 2012).

Aplicaciones: versiones SR y SRV 4×2 y 4×4.

2KD-FTV 2.5 D-4D

• 4 cilindros en línea, 2.495 cm³, turbo FGT (geometría fija).
• 102 CV @ 3.600 rpm y 260 Nm @ 1.600 rpm (primer periodo, sin intercooler).
• 120 CV @ 3.600 rpm y 325 Nm @ 2.000 rpm (actualización con intercooler).

Aplicaciones: versiones DX y DX Pack (cabina simple y doble, 4×2 y 4×4).

Ficha técnica 3.0 vs 2.5 

• Cilindrada
  • 1KD: 2.982 cm³ (3.0)
  • 2KD: 2.494–2.495 cm³ (2.5)
• Diámetro × carrera:
  • 1KD: 96,0 × 103,0 mm
  • 2KD: 92,0 × 93,8 mm
• Block:
  • 1KD & 2KD: hierro fundido, sin camisas.
• Tapa de cilindros:
  • 1KD & 2KD: aluminio, 16 válvulas, DOHC
• Distribución:
  • 1KD & 2KD: correa dentada (árbol de admisión) + engranaje (árbol de escape)
• Turbo:
  • 1KD: CT16V, VGT (geometría variable)
  • 2KD: CT16, FGT (geometría fija, con wastegate)
• Intercooler:
  • 1KD: intercooler aire-aire
  • 2KD: 102 CV sin intercooler / 120 CV con intercooler aire-aire
• Relación de compresión:
  • 1KD: 17,9:1
  • 2KD: 18,5:1
• Potencia y Torque:
  • 1KD: 163 CV @ 3.400 rpm (2005–2011) / 171 CV @ 3.600 rpm (2012–2015)
  • 2KD: 102 CV @ 3.600 rpm (2005–2011) / 120 CV @ 3.600 rpm (2012–2015)
  • 1KD: 343 Nm @ 1.400–3.200
  • 2KD: 260 Nm @ 1.600 rpm / 325 Nm (2005–2011) @ 2.000 rpm (2012–2015)
• Capacidad de aceite motor:
  • 1KD: 7,0 l
  • 2KD: 6,9 l 

1KD-FTV 3.0 D-4D – Hilux 3.0

Diseño y construcción

• Block de hierro fundido sin camisas, con dos ejes de equilibrado contrarrotantes accionados por engranajes desde el cigüeñal, para reducir vibraciones.
• Cigüeñal forjado con ocho contrapesos y cinco apoyos principales.
• Pistones de aluminio refrigerados por chorros de aceite, bielas de alta resistencia.
• Tapa de cilindro de aluminio, 16 válvulas, doble árbol de levas (DOHC).
• Distribución por correa dentada que acciona el árbol de admisión; el árbol de escape se mueve por engranaje desde el de admisión.
• Botadores sólidos “shim-less”.
• Inyección D-4D: common rail de alta presión, inyección directa electrónica.
• Turbo CT16V de geometría variable (VGT) con gestión electrónica.
• Intercooler aire-aire montado sobre el motor.

Ventajas

• Prestaciones claramente superiores al 2.5: mejor capacidad de sobrepaso, remolque y uso con carga.
• Respuesta llena desde bajas rpm gracias al combo VGT + intercooler + 343 Nm de torque.
• Menor nivel de vibraciones que el 2KD por la presencia de ejes de balance.

Desventajas

• Turbo VGT más sensible a hollín y a usos de baja carga constantes (ciudad, trayectos muy cortos).
• Consumo algo mayor que el 2.5, especialmente en ciudad o con conducción agresiva.

2KD-FTV 2.5 D-4D – Hilux 2.5

Diseño y construcción

• Block de hierro fundido sin camisas, con dos ejes de equilibrado contrarrotantes.
• Cigüeñal forjado con cinco apoyos principales.
• Pistones de aluminio y bielas reforzadas.
• Tapa de cilindros de aluminio, 16 válvulas, DOHC.
• Distribución por correa dentada que acciona el árbol de admisión; el árbol de escape se mueve por engranaje desde el de admisión.
• Botadores sólidos convencionales: requieren control periódico de juego de válvulas.
• Sistema D-4D common rail con presiones algo inferiores a las del 1KD
• Turbo CT16 de geometría fija (FGT) con wastegate mecánica.
• Versiones sin intercooler (102 CV) y versiones con intercooler aire-aire (120 CV).

Ventajas

• Menor cilindrada y calibración más conservadora: consumo contenido y buena autonomía.
• Turbo FGT simple: menos piezas móviles, mayor robustez frente a VGT, si se respetan tiempos de enfriamiento y mantenimiento.
• Par motor suficiente para reparto, ciudad y uso rural moderado, sobre todo en las versiones de 120 CV con intercooler.

Desventajas

• Menor potencia y elasticidad que el 3.0; en ruta cargada y en sobrepasos exige más anticipación.
• Nivel de ruido y vibraciones algo más alto que el 1KD, percibido en cabina.
• La versión 102 CV sin intercooler se queda justa para remolque pesado o uso frecuente en altura.

Fallas

Pistones 

Existen reportes de fisuras de pistones en motores 1KD en ciertos mercados con calibraciones más exigentes y combustibles distintos.

Inyectores

• Son componentes sensibles a la calidad del gasoil (agua, suciedad, azufre alto).
• En uso real en Argentina, muchos talleres recomiendan controles de retorno y diagnóstico alrededor de 150–200 mil km en uso severo; no hay kilometraje de recambio fijo en documentación de fábrica.
• Problemas de inyectores suelen estar vinculados a combustible y mantenimiento, más que a un defecto de diseño declarado por Toyota.

Turbo

• 1KD (VGT): riesgo de que la geometría variable se “pegue” por hollín si el motor nunca trabaja a temperatura y carga (solo ciudad suave).
• 2KD (FGT): más simple, pero puede sufrir fatiga si hay reprogramaciones agresivas o se ignoran tiempos de enfriamiento.

Termostato

En las primeras 2.5 de 102 CV se registraron casos de termostatos que quedaban trabados abiertos, con motor que tarda mucho en alcanzar temperatura de servicio.

Mantenimiento

Lubricante

Los manuales de la familia KD contemplan aceites 5W-30 o 5W-40.

Distribución (correa)

1KD y 2KD usan correa dentada para el árbol de admisión (con árbol de escape por engranaje).

• Intervalo oficial de recambio de correa: 150.000 km.
• Son motores de interferencia: si la correa rompe, hay riesgo alto de contacto válvula–pistón y daño grave.

1GD-FTV 2.8 (Hilux 2016+) 

• Reemplaza al 1KD 3.0 en la Hilux de octava generación.
• 4 cilindros, 2.8 L, common rail, turbo de geometría variable moderno, mayor densidad de par.
• En Argentina arranca con 177 CV y hasta 450 Nm según versión (MT/AT).
• Mejora la eficiencia y baja emisiones, pero incorpora DPF para cumplir normas Euro más estrictas.
• El DPF introduce una nueva capa de sensibilidad: Necesita regeneraciones completas; uso urbano corto y combustible deficiente pueden provocar problemas (regeneraciones incompletas, saturación, etc.).
• También se han reportado en otros mercados temas de cadena/árboles de levas en ciertas series, pero no como falla masiva oficialmente reconocida en Argentina.

Conclusión

Para el mercado argentino de usados, la Hilux 3.0 D-4D 1KD-FTV bien mantenida sigue siendo la referencia en prestaciones y capacidad de trabajo, combinando torque, elasticidad y robustez mecánica. La 2.5 D-4D 2KD-FTV queda como la opción racional de flota y trabajo diario: consume menos, es más simple en turbo e intercooler y, en configuración original, trabaja con menor estrés térmico, pero exige la misma o mayor disciplina en calidad de gasoil y cuidado de la inyección. Frente al 1GD-FTV 2.8, los KD (1KD y 2KD) resignan algo de eficiencia y control de emisiones, pero a cambio prescinden del DPF y ofrecen una arquitectura más simple y, en la práctica, más tolerante a variaciones de combustible, siempre que se respeten los planes de mantenimiento y los chequeos de inyección.

IgnacioS.

Glosario

D-4D “Direct Injection 4-stroke Diesel”. Nombre comercial de Toyota para sus motores diésel de inyección directa common rail.

IMV “Innovative International Multi-purpose Vehicle”. Plataforma/proyecto global de Toyota.

VGT “Variable Geometry Turbocharger”. Turbo de geometría variable.

FGT “Fixed Geometry Turbocharger”. Turbo de geometría fija.